Qua onbemand varen zítten we nog maar in het ‘peuter-stadium’, zegt Nederlandse lector

Tijdens de Innovation Expo, gehouden op het RDM terrein op 4 oktober 2018  jongstleden, kon het publiek zich vergapen aan het ‘drijvende laboratorium RPA3’ van het Havenbedrijf Rotterdam.

‘Het is niet de vraag of maar wanneer autonoom varen zijn intrede doet’, stelde het Havenbedrijf in een begeleidend persbericht. Om de haven van Rotterdam voor te bereiden op de komst van autonoom varen, heeft het Havenbedrijf Rotterdam een patrouillevaartuig omgebouwd tot een drijvend laboratorium waar data wordt verzameld, onder andere over de bediening en het vermogen van het vaartuig.

Smart Shipping Community

De voormalige werf van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) biedt nu plaats aan bedrijven, onderwijs en onderzoek. Hier werken bedrijven, studenten en onderzoekers ijverig samen aan technische projecten die bijdragen aan het verder ontwikkelen van de Smart Shipping community. Rijkswaterstaat, kenniscentrum Duurzame Havenstad en RDM Centre of Expertise gaan inmiddels in samenwerking met de maritieme opleidingen van Rotterdam Mainport Institute (RMI) de komende drie jaar samen optrekken in het verder ontwikkelen van de Smart Shipping Community. Smart Shipping is een vergaande manier van geautomatiseerd varen op de zee- en binnenwateren en het accomoderen ervan.

Scheepvaartcorridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen

Nautilus communicatie adviseur Hans Walthie ging onlangs op bezoek bij applied research professor Hans van den Broek, die als lector twee dagen per week verbonden is aan het Kenniscentrum Duurzame Havenstad van de Hogeschool Rotterdam. Eveneens gevestigd op het Rotterdamse RDM terrein. Hij bekleedt hier de leerstoel ‘Human Factors in Maritieme Automatisering’. De overige drie dagen werkt hij als senior Human Factors onderzoeker bij TNO in Soesterberg. Een verslag:

‘We zijn dit jaar met 14 studenten gestart met de nieuwe minor ‘Ship systems and the human factor’. De meeste studenten zijn rond de 20 jaar. Afkomstig van de zeevaartscholen, op HBO niveau. Ze gaan scenarioanalyses uitvoeren op de Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) scheepvaartcorridor voor zogenaamde binnen/buitenschepen. In opdracht van Rijkswaterstaat. Wat betekent de toenemende automatisering en digitalisering met name voor het scheepvaartverkeersmanagment maar ook voor de infrastructuur? Hoe verloopt de communicatie met de verkeerspost? Met brug- en sluiswachters? En ook met andere schepen?

Uit de droom helpen

Want menigeen denkt dat we technisch gezien al heel ver zijn met onbemand varen. Maar deze mensen wil ik toch uit de droom helpen. Juist de interactie met de omgeving en met allerlei onbekende, nauwelijks te voorziene factoren, maakt het allemaal razend ingewikkeld. Wat dat betreft staan we nog maar nauwelijks in de kinderschoenen. Als je mij de vraag stelt ‘wanneer wordt de operationele inzet van onbemand varen op grote schaal een realiteit?’….zou ik zeggen dat we nog maar in het stadium zitten van ‘de peuter die zijn eerste stapjes gaat nemen’. Wanneer het kind echt volwassen is? Nou dat gaat dan, net als bij een mens, nog wel een jaar of 20 duren, lijkt me zo… Bedenk dat de infrastructuur er ook klaar voor moet zijn.

Gestart met nieuwe minor ‘Ship systems and the human factor'

Experimenten met kunstmatige intelligentie

Overigens gebruik ik zelf liever de term ‘onbemand varen’ dan ‘autonoom varen’. Wat het verschil is? Nou, kijk, strikt wetenschappelijk gezien kan een ‘autonoom systeem’ zichzelf volledig en onafhankelijk van de mens sturen en besturen. Dus daar komt, zoals we nu naar onbemand varen kijken, geen reder, scheepsmanager, loods, agent of walkapitein meer aan te pas. Bij onbemand varen is dat wel het geval. Overigens zou je de fase waar we nu in zitten, kunnen beschrijven als ‘een fase van verregaande automatisering’. Dat is ook veel realistischer. Kijk bijvoorbeeld naar het feit dat de Zweedse rederij Stena Line onlangs bekend maakte dat het artificial intelligence (AI) gaat toepassen om zijn schepen zuiniger te laten varen. Hierbij gaat dan een zelflerende computer meehelpen de gunstigste route te bepalen en te varen. Het idee is dat de computer de kapitein en de officieren gaat helpen bij het uitzetten van de route. Waarbij je variabelen als stroming, wind, weercondities, etc. meeweegt om te komen tot een zo gunstig mogelijk brandstofverbruik. Het computermodel wordt dan na elke overtocht bijgesteld met de nieuw opgedane data. Zo zal de ontwikkeling mijns inziens verder gaan richting onbemand varen. Stap voor stap.

Yara Birkeland

Zoals nu ook bij de ontwikkeling en realisatie van de Yara Birkeland, wat in 2022 het eerste zelfvarende schip moet gaan worden. Ben benieuwd. Maar dan heb je het over varen in een Noorse fjord. In een vrij overzichtelijke omgeving. Dat zie ik bijvoorbeeld hier in de Rotterdamse haven nog niet zo snel gebeuren. Daar heb je te maken met zoveel complexe scheepsbewegingen en andere onvoorspelbare activiteit. Daarvoor moeten nog heel wat stappen gezet worden qua automatisering. Wat welllicht wel op kortere termijn kansrijker zou zijn, is dat je bijvoorbeeld op de oceanen bepaalde scheepscorridors voor containerschepen zou kunnen aanleggen. Maar daar komt ook weer de nodige internationale wetgeving bij kijken. We weten dat dat ook niet zomaar even snel verandert.’

Mens houdt centrale rol

Neen, nogmaals, ik zie het meer in een stapsgewijze voortgang qua automatisering in zowel de zee- als de binnenvaart. Met voorlopig de mens nog altijd in een centrale rol. Zowel aan boord, als ook als operator aan de wal. Want dat laatste zal natuurlijk wel toe gaan nemen het komende decennium. Wellicht dat we dat ook met de RPA3 van het Havenbedrijf verder kunnen gaan uittesten hier. En daar kunnen onze studenten uiteraard ook een grote rol in gaan spelen…’

Top image: applied research professor Hans van den Broek